Rovinietă vs. TollRo: sub 15.000 km pe an, România devine mai ieftină pentru tine

Am făcut calculul: cine câștigă și cine pierde la trecerea pe TollRo

Aproape toate articolele despre TollRo spun aceleași două lucruri: începe pe 1 octombrie și va costa mai mult.

A doua parte e adevărată doar pentru unii transportatori. Pentru alții, trecerea de la rovinietă anuală la taxare pe kilometru poate însemna o scădere de cost. Întrebarea e: de la ce rulaj anual în România devine TollRo mai scump decât ce plătești azi?

Nimeni nu pare să fi publicat cifra asta. Așa că am calculat-o.

Cele două părți ale comparației

Azi. Un ansamblu standard de 40 de tone cu cinci axe cumpără rovinietă anuală. Aceasta e în prezent în jur de 1.425 € pe an. O plătești fie că faci 5.000 km în România, fie 150.000. Contorul nu există.

Din 1 octombrie 2026. Același camion plătește TollRo pe kilometru, la tarifele din Ordinul 1.925/2025:

Împarți una la alta și obții pragul. (Grila completă de tarife, pragurile de masă și cine plătește exact sunt în ghidul de reguli.)

Tabelul pragurilor

Rulajul anual din România la care TollRo costă exact cât costă rovinieta azi. Sub el, economisești. Peste, plătești mai mult.

Există o citire mai intuitivă a primului rând. Cursa de la Nădlac la București, circa 560 km per sens pe A1, costă un ansamblu Euro VI de 40 de tone aproximativ 538 lei dus-întors. Față de o rovinietă de 1.425 €, pragul e la aproximativ 14 curse dus-întors pe an.

Dacă trimiți un camion pe coridorul ăsta o dată pe lună, TollRo face România mai ieftină decât e azi. Dacă trimiți unul săptămânal, o face considerabil mai scumpă.

Cum arată la rulaj mare

Pentru un transportator al cărui camion este rulat în România, să zicem 100.000 km pe an pe rețeaua tarifată:

Față de 1.425 € azi, e un cost înmulțit de aproximativ trei până la șapte ori, în funcție de mixul de drumuri și de vechimea camionului.

Asta e povestea reală a TollRo, și nu e „toată lumea plătește mai mult”. E un transfer: de la transportatorii care folosesc drumurile din România ocazional, către cei care le folosesc intensiv. Ceea ce, corect, e exact ce trebuie să facă o taxă pe distanță: logica „utilizatorul plătește, poluatorul plătește” din cadrul european Eurovignette.

Trei consecințe de luat în calcul

1. Tranzitul ocazional nu mai e penalizat. Dacă România e o țară pe care o traversezi de câteva ori pe an, până acum cumpărai rovinietă întreagă pentru ea. Subvenția aceea către transportatorii cu rulaj mare dispare. E partea cel mai puțin discutată din toată schimbarea și avantajează cărăușii străini cu activitate sezonieră sau pe proiect.

2. Clasa Euro nu mai e o etichetă, e o linie de cost. Între Euro VI și Euro III/0, pe rute identice, e o diferență de 29%. La un profil de 100.000 km, înseamnă peste 10.000 de lei pe an, per camion. Calculul reînnoirii parcului tocmai s-a schimbat, iar asociațiile din transport, COTAR și UNTRR între ele, au avertizat că cel mai tare o simt transportatorii mici cu vehicule Euro IV și Euro V.

3. Rutarea devine decizie de preț, nu doar de timp. Drumurile naționale costă exact jumătate din tariful de autostradă. De la Nădlac la București, asta înseamnă o economie de circa 134 lei per sens (contra câteva ore în plus de timp de conducere, consum mai mare pe drum cu o bandă și predictibilitate mai slabă). Uneori compromisul merită. De obicei nu. Dar acum e un calcul, și trebuie făcut per cursă, nu presupus.

Unde stă România în Europa după această schimbare

Chiar și la noile tarife, România rămâne printre cele mai ieftine taxări pentru vehicule grele din regiune, sub Ungaria, Austria, Slovenia și Bulgaria. S-a schimbat faptul că diferența s-a redus brusc.

Și România nu e singură. Olanda și-a lansat taxarea pe distanță în iulie 2026. Flandra a adăugat o suprataxă CO₂ în aceeași zi. Lituania înlocuiește vinieta cu taxare pe distanță din ianuarie 2027, la tarife peste cele din România. Vinieta anuală se retrage din Europa, țară cu țară.