Câte coduri UIT îți trebuie pentru un parc fotovoltaic? Și cine le poate genera în locul tău

Un parc fotovoltaic de câteva sute de MWp înseamnă peste 750.000 de module fotovoltaice. Puse în camioane, asta se traduce în peste o mie de transporturi, eșalonate pe luni de zile, coordonate cu graficul de execuție al șantierului.

Fiecare camion are nevoie de un cod UIT.

E o cifră care surprinde majoritatea companiilor care ajung prima dată în situația asta pentru că devine o operațiune logistică de o mie de curse, nu doar un proiect de energie.

De ce intră panourile sub incidența e-Transport

Sistemul RO e-Transport se aplică transporturilor internaționale de bunuri efectuate cu vehicule de peste 2,5 tone. Nu contează tipul mărfii — nu mai vorbim de lista restrânsă de bunuri cu risc fiscal ridicat, aceea se aplică transporturilor pe teritoriul național. Pentru transport internațional, orice marfă intră în sistem.

Modulele fotovoltaice, invertoarele, structurile de montaj, transformatoarele, bateriile și sistemele de stocare vin aproape întotdeauna din afara României – pentru toate trebuie generat cod UIT. Fie din China, pe mare, fie de la distribuitori și producători din Uniunea Europeană.

Cele două trasee și ce înseamnă fiecare

Marfa vine din China, prin port

Containerele ajung într-un port — Constanța, Rotterdam, Hamburg, Pireu — se face vămuirea, apoi marfa pleacă cu camionul spre șantier.

Dacă vămuirea are loc în România, ai un import, iar pentru transportul de la biroul vamal până la locul de descărcare trebuie generat cod UIT. Obligația revine destinatarului mărfii.

Dacă vămuirea are loc într-un alt stat membru și marfa intră apoi în România ca marfă comunitară, situația se schimbă: nu mai e import, e achiziție intracomunitară. Codul UIT rămâne obligatoriu, dar tipul operațiunii e diferit, iar datele care trebuie completate nu sunt aceleași. E una dintre confuziile care apar cel mai des în practică.

Marfa vine de la un furnizor din UE

Cumperi module de la un distribuitor din Germania, Olanda, Polonia sau Ungaria. E o achiziție intracomunitară, iar beneficiarul român este cel care trebuie să genereze codul UIT.

Aici apare o neînțelegere frecventă. Multe contracte de furnizare sunt încheiate DDP, adică furnizorul se ocupă de transport până la destinație. Firmele presupun, logic dar greșit, că dacă furnizorul aduce marfa, tot el declară. Nu funcționează așa. Condiția de livrare stabilește cine plătește transportul și cine suportă riscul, nu cine are obligația fiscală de declarare în România.

Un camion, un cod UIT

Codul UIT identifică o partidă de bunuri, adică mărfurile transportate de la un expeditor către un beneficiar. Consecința practică: dacă marfa vine cu douăzeci de camioane, ai nevoie de cel puțin douăzeci de coduri UIT. Nu se poate declara un singur cod pentru întreaga comandă, oricât de mult ar simplifica asta viața.

Pentru un șantier de anvergură, matematica devine rapid incomodă. Un proiect care necesită 1.300 de coduri UIT înseamnă 1.300 de declarații separate, fiecare cu datele ei despre marfă, transportator, vehicul și rută.

Bateriile de stocare: aceleași reguli, complicații suplimentare

Sistemele de stocare a energiei urmează exact aceeași logică. Diferența e că bateriile litiu-ion sunt clasificate ca mărfuri periculoase, ceea ce adaugă un strat de documentație și cerințe de transport pe care echipa de proiect trebuie să le coordoneze în paralel cu declararea în e-Transport.

Pe măsură ce proiectele hibride — fotovoltaic plus stocare — devin norma, tot mai multe companii ajung să gestioneze simultan două fluxuri de import cu regimuri diferite și grafice de livrare care se suprapun.

Ce date sunt necesare pentru fiecare cod UIT

Lista pare banală până în momentul în care trebuie completată de o mie de ori:

• Datele expeditorului și ale beneficiarului
• Descrierea mărfii, cu denumire, cod tarifar NC, cantitate, greutate brută și valoare
• Datele transportatorului: denumire, cod de identificare fiscală
• Numărul de înmatriculare al capului tractor și al semiremorcii
• Locul de încărcare și locul de descărcare
• Punctul de trecere a frontierei prin care marfa intră în România
• Data estimată a transportului

Iar dacă se schimbă vehiculul pe parcurs — se defectează un camion, se transbordează marfa, se schimbă remorca — codul trebuie actualizat înainte ca vehiculul să își reia deplasarea.

Pe un șantier care primește zece camioane pe zi, de la trei transportatori diferiți, cu vehicule care se schimbă în funcție de disponibilitate, asta nu mai e o sarcină administrativă ocazională. E o funcție operațională permanentă.

Problema reală nu e accesul, e organizarea

O observație pe care o auzim des: „dar noi avem token ANAF, avem acces în SPV”.

Orice firmă din România are. Accesul nu a fost niciodată problema principală.

Problema e că tokenul e la contabil, iar contabilul nu știe greutatea brută a paleților, nu are numărul de înmatriculare al camionului care ajunge mâine dimineață și nu știe prin ce punct de frontieră intră transportul. Persoana care le știe pe toate astea e coordonatorul de șantier sau managerul de proiect, care nu are acces în SPV și nu ar trebui să aibă.

Iar între cei doi se află un grafic de livrări care nu ține cont de programul de lucru al departamentului financiar.

La asta se adaugă un lucru pe care companiile îl descoperă târziu: o companie de construcții sau de energie nu are, structural, un departament de logistică. Are ingineri, are achiziții, are project management. Generarea codurilor UIT cade, de regulă, în sarcina unei persoane care are alte responsabilități, fără să fi făcut-o vreodată înainte, sub presiunea unui camion care așteaptă în vamă.

Ce se întâmplă când declarația lipsește sau e greșită

Sancțiunile pentru lipsa codului UIT, pentru persoane juridice, este între 20.000 și 100.000 lei, la care se adaugă confiscarea contravalorii bunurilor nedeclarate pentru sancțiuni repetate. Din 1 ianuarie 2026 se sancționează și netransmiterea datelor de poziționare GPS pe durata transportului în România.

Dar pentru un proiect de infrastructură energetică, amenda nu e neapărat cel mai mare risc. Un camion oprit la control, cu module fotovoltaice în valoare de zeci de mii de euro, blochează o zi de montaj și, în lanț, graficul unei echipe de zeci de oameni. Costul de oportunitate depășește frecvent sancțiunea în sine.

Varianta pe care o aleg tot mai multe companii

Există două moduri de a rezolva problema:

Intern, cu resurse proprii. Un abonament de Declarant scurtează mult munca față de lucrul direct în SPV — clonezi transporturile recurente și încarci avizele cu zeci de repere dintr-un fișier — dar tot cineva din echipa ta o face. Funcționează dacă ai volum constant tot anul și îți permiți să dedici cel puțin o persoană. Pentru un proiect cu durată determinată, e greu de justificat costul unei angajări.

Externalizare e-Transport. Ne transmiți informațiile despre livrări, iar noi generăm codurile UIT în numele tău, pe bază de contract. Practic, ai un departament de e-Transport dedicat, fără să angajezi pe nimeni și fără ca cineva din echipa ta să învețe SPV-ul.

A doua variantă a devenit standardul pentru proiectele mari de energie regenerabilă din România. Lucrăm deja cu companii care construiesc parcuri fotovoltaice și care ne-au delegat integral generarea codurilor UIT pentru transporturile de module și echipamente — de la primul container până la ultima livrare de pe șantier.